La linea de ferrocarril que une Oslo con Stavanger es relativamente moderna. Aunque sus primeras secciones fueron construidas en la segunda mitad del siglo XIX, hubo que esperar a la ocupación alemana de Noruega para que, por motivos estratégicos, éstos la completaran en 1944. La longitud total del trayecto es de 545 kilómetros. De éstos, casi 53 son parte de la linea de Drammen, abierta en 1872 y que también es utilizada por el ferrocarril de Bergen. El resto, corresponde a la linea conocida como Sørlandet, entre Drammen y Stavanger.

Ferrocarril Oslo - Stavanger

Ferrocarril Oslo – Stavanger.

Cuando planifiqué el que sería mi segundo viaje invernal por Noruega, entre Oslo y Tromsø, mi preferencia hubiera sido realizarlo íntegramente en barco. Pero sabía de antemano que era imposible, al no existir ruta regular de ferry entre Oslo y Stavanger. Mi segunda opción para esta parte del itinerario era el ferrocarril, en una especie de repetición del trayecto que había realizado el invierno anterior entre Oslo y Bergen. El Sørlandet no tiene la merecida fama del Bergensbanen, pero en cualquier caso me pareció preferible al autobús o el avión, aun sabiendo que los ferrocarriles noruegos no se distinguen por su velocidad. Si todo iba bien, el tren saldría de Oslo a las 9:25, para llegar a Stavanger a las 17:19. Siete horas y cincuenta minutos para recorrer 545 kilómetros, a una media que no alcanza ni los 70 kilómetros por hora. Pero, en el fondo, no tenía ninguna prisa. Al fin y al cabo, realizaba el trayecto para disfrutar del paisaje. Con llegar a Stavanger de día me bastaba.

En la estación de Oslo

En la estación de Oslo.

Subí poco después de las nueve a un tren pintado con los colores de NSB, aunque no acabé teniendo claro con quien viajaba. La empresa estatal que opera los ferrocarriles noruegos, acababa de cambiar su marca comercial a By, nombre que encabezaba el correo de confirmación que recibí al comprar el billete. Una vez en el vagón, los asientos lucían el logotipo de GoAhead, una compañía que, según parece, opera esta linea concreta. Por otra parte, había comprado el billete en la web de Entur, otra empresa estatal noruega, y llevaba el resguardo en su aplicación móvil.

Vagón de clase Komfort

Vagón de clase Komfort.

Había realizado unos cuantos trayectos en trenes noruegos, por lo que sabía perfectamente qué esperar. Tenía plaza reservada junto a una ventana en el lado izquierdo del convoy, en un vagón de categoría «Komfort». Además de los asientos algo más espaciosos, la principal ventaja sobre la categoría inferior es la máquina de café que hay al final del vagón, en la que te puedes servir tantas veces como quieras. En cualquier caso, la diferencia de precio no suele ser elevada. En ocasiones, incluso he llegado a ver billetes más baratos en la categoría superior que en la inferior. Misterios del márketing.

Drammen

Drammen.

El tren partió a la hora prevista. Sabía previamente que la primera parte del itinerario, hasta Drammen, es utilizada tanto por el Bergensbanen como por el ferrocarril de Stavanger. Por tanto, la conocía del invierno anterior. Aunque, en realidad, el paisaje era irreconocible. Al igual que en Oslo, aquí tampoco había el menor rastro de la gruesa capa de nieve que, un año atrás, embellecía por igual campos y ciudades. La diferencia se hizo todavía más acusada en el curso inferior del Drammenselva, que el año anterior había encontrado parcialmente congelado, formando parte de una escena inequívocamente invernal. Ahora, sus aguas azules, iluminadas por el sol de la mañana, creaban una falsa sensación de día primaveral. En realidad, las lineas de Bergen y Stavanger no se separan en Drammen. Ambas remontan el río por unos kilómetros, hasta dejar atrás la estación de Hokksund. Allí el Sørlandet traza una amplia curva, de unos 120 grados, para encaminarse hacia el sur, remontando el curso del Vestfosselva.

Estación de Kongsberg

Estación de Kongsberg.

A continuación, la linea avanza hacia el suroeste, zigzagueando para adaptarse al terreno, mientras recorre un paisaje de suaves colinas, en su mayor parte cubierto por densos bosques de coníferas. En algunas ocasiones, como en Kongsberg, da largos rodeos mientras busca el mejor lugar para atravesar un río o bordear un lago. Protegido del frío por los cristales del vagón, el soleado día seguía teniendo un aspecto casi estival. Sensación que se veía reforzada por la persistente falta de nieve.

Apeadero de Meheia

Apeadero de Meheia.

En cualquier caso, el día era engañoso. Bastó que nos internáramos un poco más en los bosques del sur de Noruega para que el invierno comenzara a mostrar su auténtica cara. Cuando, tras atravesar varios túneles, llegamos al antiguo apeadero de Meheia, a 330 metros de altura sobre el nivel del mar, un leve manto blanco cubría sus andenes. Meheia dejó de usarse para el tráfico de pasajeros en 1989. Desde entonces, la única utilidad de su apartadero es permitir el cruce entre trenes, pues la mayor parte de la linea de Stavanger es de vía única.

Rauddølvatnet

Rauddølvatnet.

Poco después, fueron los lagos los que comenzaban a presentar su superficie congelada, a la vez que la nieve comenzaba a aparecer tímidamente entre los bosques. Más adelante, incluso la superficie de los ríos estaba total o parcialmente helada. Las vistas, aun sin tener el encanto del hermoso paisaje nevado de mi viaje en el Bergensbanen, no estaban faltas de interés. El tren avanzaba lentamente entre una interminable sucesión de pequeñas montañas, sorteando continuamente lagos y ríos. Todo ello salpicado de pequeñas granjas y aldeas.

Lago Nelaug

Lago Nelaug.

Según avanzábamos hacia la costa meridional de Noruega, volvió a desaparecer cualquier rastro de nieve. También acabó desapareciendo el hielo, primero de los ríos y más tarde de los lagos. Lo que no desaparecía era la interminable sucesión de bosques. Al igual que en el Bergensbanen, el aspecto más negativo del Sørlandet es su monotonía. El paisaje, aunque hermoso, puede acabar resultando repetitivo.

Valle del río Otra

Valle del río Otra.

Comenzó a cambiar algo según nos acercábamos a Kristiansand, en el extremo meridional del itinerario. Los árboles de hoja caduca se alternaban con los abetos, mientras cada vez eran más numerosos los campos de labor. Simultáneamente, el día había empezado a mutar. Las nubes se hicieron más abundantes, hasta acabar ocultando cualquier rastro del sol, dando a la jornada un aspecto más propio del mes de febrero.

Kristiansand es una estación término, por lo que las vías no tienen continuidad, muriendo en las proximidades del puerto. De hecho, hasta 1991 hubo un ferry especialmente preparado para admitir ferrocarriles, que permitía prolongar el viaje hasta Hirtshals, en el norte de Dinamarca. Desde mi asiento, podía ver las rampas y pasarelas de la cercana terminal de Color Line, pero no el mar, oculto por una hilera de camiones. Tras una pausa de aproximadamente 10 minutos, en la que bajó del tren casi la mitad del pasaje, reemprendimos la marcha, retrocediendo un kilómetro por la misma vía hasta que el tren se desvió hacia el oeste. El resultado fue que pasé de ir en el lado izquierdo del tren, sentado en el sentido de la marcha, a estar en su costado derecho, en sentido contrario a ésta. Tengo entendido que algunos trenes hacen girar sus asientos, pero no fue nuestro caso.

Bilstadvatnet

Bilstadvatnet.

Pensaba que, estando en el extremo meridional de Noruega, a esas alturas habríamos dejado atrás la sección más interesante del recorrido. Me equivocaba. El tramo construido durante la ocupación alemana se aleja nuevamente de la costa. Según algunos, buscando la protección de las montañas frente a los posibles ataques de la artillería naval británica. Otros afirman que, en realidad, sigue la linea de nivel que necesita menos túneles. Personalmente, me parece más verosímil la primera opción, pues en este tramo están los dos túneles más largos de todo el trayecto, con 8,4 y 9 kilómetros de longitud. Cuando el trazado va por la superficie, esta es la parte que me pareció más espectacular del recorrido. Los monótonos bosques fueron sustituidos por agrestes montañas de granito, en las que pude ver alguna que otra cascada. El tramo más interesante fue el comprendido entre Moi y Helleland, que el ferrocarril y la carretera E39 recorren prácticamente en paralelo.

Helgåvatnet

Helgåvatnet.

Pasado Helleland, el trayecto se dirige a Egersund, y de allí a la llanura costera de Jæren, al sur de Stavanger. Jæren es una rareza en Noruega. Una zona de tierras bajas, con una costa lisa, flanqueada por largas playas de arena. Dadas sus excepcionales características, en un país tradicionalmente falto de tierra cultivable, antiguamente era una de las principales áreas agrícolas de Noruega. En la actualidad, cada vez es más visible la influencia de la cercana Stavanger y su próspera industria del petróleo.

Estación de Stavanger desde el Radisson Blu Atlantic

Estación de Stavanger desde el Radisson Blu Atlantic.

El tren llegó a la estación de Stavanger en pleno crepúsculo, con un par de minutos de adelanto sobre el horario previsto. Al igual que en Oslo, había buscado un hotel en las proximidades de la estación, al que podía llegar dando un corto paseo. En su conjunto, el itinerario entre Oslo y Stavanger me sorprendió positivamente. Pensaba que sería menos ameno, atravesando paisajes más suaves y urbanizados. Una vez más, pude comprobar que no hay nada como tener las expectativas bajas para no sentirse defraudado. Pero, siendo sincero, el Sørlandet no está al nivel del Bergensbanen. Lo cual no impide que sea una opción interesante para viajar desde la capital a la tercera ciudad de Noruega. Quizá no sea un trayecto digno de ser repetido. Pero, para cualquiera que esté viajando por la zona y tenga que trasladarse entre ambas ciudades, al menos merece la pena recorrerlo una vez.

Oslo

Kristiansand

Stavanger

Para ampliar la información:

El blog el faro de zanahoria describe su experiencia en la linea durante un viaje nocturno: https://elfarodezanahoria.wordpress.com/2015/10/01/la-linea-de-sorland-de-oslo-a-stavanger-en-tren-nocturno/.

Hay una entrada genérica sobre viajes en ferrocarril por el país en la página oficial de turismo de Noruega: https://www.visitnorway.es/organiza-tu-viaje/como-moverse/en-tren/.

En inglés, muy interesante el largo post sobre el trayecto en la magnífica web rail.cc: https://rail.cc/blog/oslo-stavanger.

Algo más breve, la entrada en la web Life in Norway: https://www.lifeinnorway.net/oslo-to-stavanger-train/.

El galimatías de operadores de la linea parece seguir sin aclararse. En consecuencia, se pueden comprar los billetes en las páginas de Vy (https://www.vy.no/en/), GoAhead (https://www.go-aheadnordic.no) o Entur (https://entur.no). Personalmente, recomendaría hacerlo directamente desde la aplicación móvil de ésta última, que puede descargarse para iOS en https://apps.apple.com/es/app/entur-journey-planner/id1225135707. No he sido capaz de encontrar la aplicación en un repositorio fiable para Android.

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